Mobilidade urbana no Brasil

Um dos poucos espaços que tenho para expor minhas ideias e extravasar meus pensamentos ainda são as redes sociais. Sendo assim, segue uma reflexão sobre mobilidade urbana em cidades de médio porte.

Muitos países tem investido em modais de transporte alternativo. Um dos exemplos mais sintomáticos é a China. Em algumas cidades (mesmo de médio porte) a adoção do ônibus elétrico tem sido uma das formas de conter a poluição e fomentar linhas exclusivas para o deslocamento das pessoas.

O Brasil faz fronteira com a Bolívia, que é produtora de bateria. O país possui uma grande reserva de lítio. Essa é uma das alternativas que podem ser adotadas para minimizar os impactos ambientais, otimizar a economia, gerar emprego e renda e firmar acordos bilaterais.

Outra forma que ganha cada vez mais notoriedade é o fomento de ciclo-faixas exclusivas para deslocamento. Além de ser um transporte não poluente a bicicleta é um dos meios que estimulam a atividade física e faz com que o transporte automotivo – de carro com uma ou duas pessoas congestionando o trânsito – seja evitado.

Há modais que podem ser aproveitados pensando também na sustentabilidade e utilização responsável dos recursos naturais. Tais são o metroviário, ferroviário e hidroviário.

Os países desenvolvidos têm otimizado essas alternativas e diversificado a matriz econômica e de transporte. Mas por que no Brasil isso não funciona como deveria?

No Brasil o conluio entre poder político e financiamento de campanhas eleitorais faz com que os interesses comuns sejam colocados em segundo plano. Nesse sentido, os espaços do Estado são verdadeiros balcões de negócio de setores empresariais. Isso se expressa, por exemplo, na insistência da utilização do transporte automotivo (individual e coletivo) como principal elemento de deslocamento urbano.

Enquanto na maioria do mundo desenvolvido outros modais de utilização coletiva são privilegiados, no Brasil insiste-se em elementos poluentes, que não solucionam os problemas e atendem a interesses privados.

Outro fator diz respeito à infraestrutura das principais vias de deslocamento (federal, estadual, municipal) permanecem com a praticamente a mesma estrutura em que foram criadas. Um dos exemplos patentes é a rodovia presidente Dutra, que mesmo depois de sua concessão mantém-se na mesma dinâmica do período em que foi construída, ou seja, manteve-se com duas pistas, sem alterações estruturais e com alto índice de acidentes nos mesmos pontos críticos.

É de se perguntar até quando o Brasil insistirá nesse modelo retrógrado com políticas obsoletas na contramão do mundo desenvolvido?